Etiquetas

, , , ,

En estos últimos veinticinco años lo que ha sucedido en el ambiente de los sistemas productivos es una verdadera revolución, pues hace un cuarto de siglo difícilmente pensábamos en el reto que podría significar la competencia japonesa, la calidad y la globalización de productos y servicios.

La transición que estamos viviendo la podemos analizar desde la perspectiva de la industria automotriz, pues sin lugar a dudas en la segunda década del Siglo XXI seguirá siendo el sector industrial líder. En la actualidad se producen en el mundo cincuenta millones de automóviles al año. Como sector industrial, el automotriz es mucho más importante de lo que parece, pues en el presente siglo este sector ha transformado los conceptos básicos de fabricación, a tal grado que los cambios en la manera y en el modo de fabricar han transformado nuestro estilo de hacer, pensar y de vivir.

A principios de siglo Henry Ford cambió los métodos artesanales de fabricación, fundamentalmente europeos, para introducirnos en la producción masiva, logrando un predominio de los sistemas de fabricación norteamericanos hasta dominar la economía actual.

Después de la segunda guerra mundial y durante el esplendor de la industria norteamericana de los años cincuenta, Eijii Toyoda y Taichi Ohno de la empresa Toyota de fabricación de automóviles empezaron a perfeccionar el modelo de producción esbelta.

El término producción esbelta ha sido utilizado por los investigadores del Massachusetts Institute of Technology asignados al proyecto -International Motor Vehicle Program- (IMVP): se le denomina “esbelta” porque utiliza menos recursos comparativamente con los sistemas de producción masiva, requiere menos mano de obra, menor espacio, inversiones menores y menos tiempo para el desarrollo de nuevos productos.

De tal manera que en la producción esbelta se busca la mejora continua y tiene como meta la perfección buscando cero defectos, cero tiempos de espera, cero inventarios, cero demoras, y una gran variedad de productos. Probablemente para aclarar mejor el término sería importante destacar que la nueva filosofía de producción está encaminada a evitar el desperdicio en todos los órdenes.

En Toyota definen el desperdicio como “cualquier cosa que no corresponda a los requerimientos mínimos de equipo, materiales, partes, espacio y tiempo de los trabajadores absolutamente necesarios para agregar valor”.

Como se relata en el libro The machine that changed the world, la evolución de la industria automotriz podemos remontarla al año de 1894. Cuando el honorable Evelyn Henry Ellis, un miembro honorario del parlamento inglés, decide comprar su primer automóvil, él no recurrió a ningún distribuidor de automóviles pues no había ninguno y tampoco buscó un fabricante inglés de automóviles porque no existía. En vez de esto, visitó un taller de máquinas y herramientas en París, denominado Panhard et Levassor (P & L) y ordenó la fabricación de un automóvil.

A principios de la última década del siglo pasado P & L había construido algunos cientos de automóviles al año. Estos automóviles se diseñaban de acuerdo con el sistema Panhard lo cual significaba que el motor se ubicaba al frente e impulsaba las ruedas traseras. Cuando Ellis visitó P&L encontró un taller de producción artesanal, es decir, la mano de obra estaba compuesta por artesanos expertos quienes cuidadosamente fabricaban automóviles a mano.

Los dos fundadores de la empresa, Panhard y Levassor, eran responsables de recibir a los clientes y determinar las especificaciones exactas del vehículo.

Uno de los principios básicos de la producción masiva determina que el costo baja dramáticamente en función del volumen de producción. Esto no es válido en el sistema artesanal. Si en dicho sistema hubiéramos intentado fabricar grandes volúmenes, lo más probable es que el costo hubiera sido básicamente el mismo. Es más, P&L no hubiera hecho dos vehículos idénticos, porque además no contaba con un sistema de mediciones standard; por el contrario las partes se fabricaban para hermanarse con otra. De hecho, el trabajo de los artesanos era precisamente ajustar las piezas para hermanarlas hasta alcanzar un ajuste perfecto.

En 1908 Ford con su modelo “T” había alcanzado dos objetivos: en primer término había diseñado un automóvil para producción y, en segundo de fácil manejo y uso. Prácticamente cualquiera podía manejarlo y repararlo sin utilizar un chofer o un mecánico especializado. Estos dos logros cimentaron las bases para un cambio revolucionario que ha transformado las dimensiones de la industria automotriz.

La clave de la producción masiva no es, en sí, la línea de ensamble como la mayoría de la gente lo considera. Por el contrario, el concepto de intercambiabilidad de partes y la facilidad de ensamble de unas con otras son los elementos que hicieron posible la fabricación en serie.
Esta evolución conceptual; la intercambiabilidad de partes y la simplicidad en el ensamble le dieron a Ford grandes ventajas sobre sus competidores. Para empezar no requería ajustadores expertos como en el caso de los fabricantes artesanales, sino por el contrario ensambladores con un mínimo de experiencia y capacitación.

En 1908, en el umbral del modelo “T”, el ciclo de operaciones de un trabajador de Ford -es decir, el tiempo para que un trabajador repita las mismas operaciones- totalizaba 8.56 horas, o sea, cada ensamblador realizaba una porción importante de las operaciones de ensamble antes de moverse al siguiente automóvil. Para agosto de 1913, justo antes de la introducción de la línea de ensamble móvil, el ciclo promedio por ensamblador se había reducido de 8.0 horas a 2 minutos y fracción; naturalmente esta reducción generó un incremento tremendo en la productividad, en parte por la familiaridad con una sola tarea y también porque el ajuste de las partes había sido eliminada.

Desafortunadamente, la importancia de este concepto pasó por años inadvertida, de tal manera que desconocemos la cantidad de esfuerzo y dinero ahorrados como consecuencia de la división del trabajo y la intercambiabilidad de partes.

Ford no solo había perfeccionado la intercambiabilidad de partes, sino la intercambiabilidad de operarios, a tal grado que en 1915 los obreros de Highland Park hablaban lenguas diferentes. Algunos difícilmente podían comunicarse en inglés.

A principios de los años cincuenta, el joven Japonés Eijii Toyoda hace un viaje de tres meses para visitar las plantas de Ford en los Estados Unidos. Concluido el viaje, tanto Eijii Toyoda como su experto en fabricación, Taichi Ohno, concluyeron que el sistema de producción masiva nunca podría trabajar en Japón. Con base en este enunciado ha nacido lo que ahora conocemos como el sistema de producción Toyota, que es en realidad el sistema de producción esbelta.

Notas de Don Miguel León.

Anuncios